2019. május 20. hétfőBernát, Felícia
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

A Székelyföldre vezető út is gödrökkel van kikövezve

Kertész Melinda kérdezett:Kertész Melinda 2011. december 12. 09:37, utolsó frissítés: 2011. december 13. 12:01

Nem feltétlenül az etnikai szempontok miatt rosszak az utak, derül ki a Székelyföld útjairól, vasúti hálózatáról és a tervezett brassói repülőtér térségre gyakorolt hatásáról készült tanulmányból.


Nem feltétlenül igaz az a közszájon forgó megállapítás, mely szerint a román állam azért nem fektet hangsúlyt a székelyföldi közúti infrastruktúra fejlesztésére, mert az egy magyarlakta régió. Sőt, előítélet-rombolás terén még ennél is tovább lehet menni: Székelyföld legendásan rossz útjain valóban akadna javítanivaló, azonban ha országos viszonylatban elemezzük az utak állapotát, hamar kiderül, hogy a többi régió is hasonszőrű problémákkal küszködik.

Máthé Csongor, a BBTE Földrajz Karának óraadó tanára Székelyföld megközelítési lehetőségeiről, a közúti-vasúti infrastruktúra fejlődéséről, fejlesztési lehetőségeiről, és a repülőtereknek a térségre gyakorolt befolyásáról írta doktori szakdolgozatát. A régiókutatás terén premiernek számító, Székelyföld elérhetőségi viszonyai a Közép Fejlesztési Régióban című tanulmányról a kutatóval beszélgettünk.

Máthé CsongorMáthé Csongor
Az első komoly beruházást a szállítási infrastruktúra terén a vasút jelentette Székelyföldön, noha viszonylag későn kezdődött el a kiépítése. A hiányosságok a mai napig is éreztetik hatásukat, hiszen stratégiai fontosságú vonalak megépítése elmaradt. Milyen tényezők befolyásolták a vasút jelenlegi vonalának a megrajzolását?


Az infrastruktúrával nem lehet kizárólagosan foglalkozni, meg kell nézni a politikai hátterét, a gazdasági helyzetet, és a természeti adottságokat, illetve a településhálózatot: ezek a tényezők nagymértékben befolyásolják az infrastruktúra alakulását. Ez a négy szempont, ami alapján egy infrastruktúra-politikát vizsgálni kell. A vasút hőskora a 19. század második felére, a 20. század első évtizedére tehető itt, Romániában, Erdélyben. A vasút fejlődése a 1848-as szabadságharc után, az Osztrák-Magyar Monarchia idején kezdett fellendülni. Az 1867-es kiegyezés után jött létre az a politikai miliő, amely révén a magyarországi vasútfejlesztéseket Bécs jó szemmel kezdte nézni. Így már a magyarországi vasúti hálózat kiépítése is megkésett Nyugat-Európához képest.


Minél keletebbre megyünk, annál nagyobb késést érhetünk tetten a vasúti fejlesztés terén. Erdély, ezen belül Székelyföld nemcsak távolságban, hanem gazdasági szempontból is periféria volt Magyarország magterületéhez képest, ezért vasúti hálózata nagy késéssel épült ki. Nyilván, a vasútkiépítését a Regáttal való külkereskedelmi kapcsolatok fenntartása motiválta, ezért kellett Nagyszebent Brassóval összekötni. Szempont volt ugyanakkor a Duna menti és a tengerparti kikötők megközelíthetővé tétele is.

A másik nagy probléma Székelyföld domborzata. Székelyföldet földrajzilag durván kettéosztja a Görgény-havasok és Hargita hegység által alkotott vulkáni vonulat. Ezeket a hegyeket vasúttal átszelni igen költséges vállalkozás lett volna. A szintkülönbségeket figyelembe vevő nyomvonal-vezetés, az alagutak, viaduktok építése mind rengeteg pénzt emésztett volna fel. Azt sem kell elfelejteni, hogy a múlt század elején Székelyföld településhálózata is eléggé kezdetleges volt: Csíkszereda és Székelyudvarhely a lakosságot tekintve egyaránt lényegesen elmaradt Erdély jelentős városaihoz képest, például Brassóhoz viszonyítva. Gazdaságilag nem érte meg befektetni a vasúthálózat kiépítésébe, hiszen az állam elsősorban stratégiai fontosságú befektetésekben gondolkodott, ezek a vasútépítés kezdeti korszakában elkerülték Székelyföldet.



galeria_4281.jpg
A Központi Fejlesztési Régió vasúthálózatának gráf modellje (szerző: Máthé Csongor)
galeria_4282.jpg
Útkategóriák az útburkolat minősége alapján, 2009 (a Román Statisztikai Hivatal adatai alapján szerkesztette Máthé Csongor)
galeria_4283.jpg
Adminisztratív egységek közúti elérhetősége az utazási idő függvényében
galeria_4284.jpg
A megyeszékhely és az adminisztratív egységek kapcsolata az utazási idő alapján
galeria_4285.jpg
A Központi Fejlesztési Régió repülőtereinek elérhetősége az utazási idő függvényében
galeria_4286.jpg
A vidombáki repülőtér megépülésével így módosul az előbbi ábra

Amikor eldőlt, hogy a Moldva felé vezető vasúti kapcsolatot a Gyimeseken keresztül kívánják megvalósítani, létrejött az a kedvező politikai-gazdasági helyzet, aminek eredményeképpen pár év alatt létrejött az úgynevezett „székely körvasút”. A körvasút utolsó szakasza, Csíkcsicsó és Déda között 1904 és 1909 periódusban készült el, az így létrejött vasúti kapcsolat Székelyföld gazdaságára is pozitívan hatott.

A várható magas költségek és a politikai támogatás hiánya következtében többszörös kezdeményezés ellenére sem jött létre Székelyudvarhelyt Csíkszeredával összekötő helyi érdekű vasút. Ennek az összeköttetésnek a hiányában, Csíkszeredából nem érte meg Székelyudvarhelyre vasúton szállítani az árut a hatalmas kerülő miatt, ami a vasúthálózatnak egy óriási hiányossága volt.

A vasúthálózat kiépítésének pár évtizedes késését tovább fokozta az első világháború. Trianon után egy új politikai helyzet alakult ki: Erdélyt hozzácsatolták Romániához, ezzel Székelyföld periférikus jellege megszűnt. Ekkorra az egykori Osztrák-Magyar Monarchiát és a Regátot összekötő vasútvonalak már ki voltak épülve, így a román állam nem volt érdekelt a Székelyföldet érintő új vasútvonalak létrehozásában. A román állam a mellékvonalak megépítésével volt elfoglalva, majd a második világháború után néhány vonalat villamosítottak, illetve a forgalmas vonalakon a kapacitás növelése érdekében megkettőzték a sínpárt. Ezek a beavatkozások sem kedveztek számottevően Székelyföldnek, továbbra is megmaradt a térség gazdasági elmaradottsága.

A második világháborút követően Nyugat-Európában a vasút fontossága csökkent, kezdett felértékelődni a motorizáció, a közúti szállítás. Romániában ez a folyamat is késett, de érezhetővé váltak azok a hiányosságok, amelyek a vasútépítési korszakban keletkeztek. Például a Csíkszereda-Székelyudvarhely vonal nagyon fontos lett volna Székelyföld számára. Gyakorlatilag el sem tudjuk képzelni, hogy mennyire más lett volna gazdaságilag, társadalmilag a régió, ha ez a vasútvonal megépült volna.

A Központi Fejlesztési Régió vasúthálózatának gráf modellje (szerző: Máthé Csongor)A Központi Fejlesztési Régió vasúthálózatának gráf modellje (szerző: Máthé Csongor)

A Központi Fejlesztési Régiót, vagy akár Székelyföldet nézve a vasúthálózatnak van egy további hiányossága: nem épültek meg az észak-dél irányú transzverzális vonalak, amelyek összekötötték volna a most meglévő vonalakat. A vasútvonalak költséghatékonysági okok miatt folyóvizek völgyében futnak, és emiatt van egy nagyfokú párhuzamosság. A Küküllők és a Maros például nagyjából északkelet-délnyugat irányba folyik, és nincs olyan vasútvonal, amely ezeknek a völgyében futó vonalakat összekötné. Ezért A pontból B pontba eljutni nagy kerülőkkel lehetséges, ugyanakkor a közutakon nem szükséges ugyanezt a kerülőt megtenni, és ez a vasúti szállítás számára hátrányos helyzetet idéz elő.


A vasúthálózat kihasználtsága csökkent, olyan értelemben, hogy a régióban utóbbi két évtizedben több mint négyszáz kilométeren szűnt meg a rendszeres vasútforgalom. Elmondható-e az, hogy a közutak fontosságának növekedése miatt leértékelődött a vasút szerepe?

A vasút esetében a hálózatot differenciálni lehet fővonalakra és mellékvonalakra. Fővonalak kötik össze a legfontosabb településeket, ezért döntően ezek a legjobb minőségű vonalak. Technikai szempontból egyebek mellett a sín sűrűsége és állapota, a talapzat szerkezete fontos, ezen felül kettős sínpárral is rendelkezhetnek, és/vagy villamosítottak lehetnek. Az országos fővonalak stratégiai fontosságúak, ezért ezek fenntartása az állam érdeke. A mellékvonalak az esetek többségében két fővonalat kötnek össze, ilyenkor akár stratégiai fontosságúak is lehetnek. Ha viszont csupán egy kisebb térséget szolgálnak ki, akkor a fenntartásuk, létük az állam számára másodlagos, és ebből kifolyólag sajnos jellemző, hogy a kormány nehezen finanszíroz helyi érdekű fejlesztéseket.

Régen bevett szokás volt helyi szinten, saját erőből vasútvonalat építeni. Költségvetési megfontolásból ezeket a helyi vonalakat (vicinálisok) sok esetben keskeny nyomtávúra tervezték, hiszen így olcsóbb volt a vonal kiépítése és a terep adottságait is jobban lehetett kezelni: dombvidéken könnyebb volt a szintkülönbségek leküzdése, a kanyarulatok kialakítása. Erdélyben 760 mm-es nyomtávolsággal több hosszabb-rövidebb vonal épült meg, ezek közül jelentősebb az Aranyos völgyében húzódó, valamint a Nagyszeben-Szentágota (mely egykor Segesvárig jutott el) vonal volt.

Érdekesség továbbá, hogy Marosvásárhely körül egy kisebb méretű keskeny nyomtávú hálózatot hoztak létre, ezt a Marosvásárhely-Nyárádszereda-Szováta-Parajd, a Marosvásárhely-Mezőbánd-Szászlekence illetve Mezőbánd-Mezőméhes vonalak alkották. Ennek a kis hálózatnak a versenyképessége a távolsági szállítás esetén még a hagyományos vasúthoz képest is sokkal rosszabb volt: pl. Szovátáról Kolozsvárra történő vasúti szállítás esetén az árut mindenképp át kellett rakodni a normál nyomtávú szerelvényre, ami nem csak időigényes, hanem költséges művelet.

A múlt század során a keskeny nyomtávú vonalak technikai állapota fokozatosan leromlott, egyre lassúbb lett rajtuk a szállítás. A rendszeres szállítás versenyképessége ezeken a vonalakon nagyon lecsökkent, ebből kifolyólag sorra beszüntették rajtuk a forgalmat. A statisztikában megjelenő bezárt vasútvonalak összhosszára utaló adat döntő részét lényegében a használaton kívül helyezett keskeny nyomtávú vonalak teszik ki. Fontos megállapítani azonban, hogy sem fővonalakat, sem fontos mellékvonalakat nem zártak be. Még az olyan alacsony kihasználtságú vonalakon is, mint a Sepsiszentgyörgy-Bereck, Balázsfalva–Parajd és a Héjjasfalva-Székelyudvarhely is fennmaradt a menetrend szerinti személyszállítás a magán vasúti fuvarozó cégeknek köszönhetően.

A nyugat-európai trendek is azt mutatták, hogy a vasút bajban van, újabban azonban környezetvédelmi, területhasználati szempontból kezd felértékelődni a szerepe. Egyrészt kevésbé környezetszennyező, másrészt jóval kevesebb a vasútvonalak területi igénye, például egy autópályával szemben. Az elmúlt évtizedben európai szinten látványosan megnőtt a gyorsvasutak ázsiója. Gyakorlatilag, a középtávú személyszállítás esetében a gyorsvasút az eljutási időt, az utazási komfort szintjét, a biztonságot és nem utolsó sorban a kiszámíthatóságot tekintve optimális közlekedési eszköz lehet.

Románia esetében a közeljövőben biztosan nem lehet számítani gyorsvasút kiépítésére, ehhez még nincsenek meg a megfelelő feltételek. Tény viszont, hogy ez a kérdés foglalkoztatja a szakminisztériumot, sőt egyes fejlesztési tervekben is megjelenik a gyorsvasút koncepciója. A gyorsvasút pályájának megépítése ellenben rendkívül költséges, és csak akkor lehet a beruházás kifizetődő, ha tartósan magas utasforgalomra lehet számítani. Mivel Romániában, a lakosságot tekintve, Bukarestet leszámítva nincs igazi nagyváros, ezért nem valószínű, hogy a kritikus utasszám garantálható. Amennyiben az európai gyorsvasút hálózat eléri Budapestet, új helyzet alakul ki, és a gyorsvasút kérdése komolyan felvetődhet.


A tanulmányodban arról írsz, hogy indokolt lenne megépíteni a Segesvár-Marosvásárhely vonalat. Ez az infrastrukturális fejlesztés milyen értelemben lenne hasznos a Székelyföld számára?

Az 1996-os, immár hatályon kívül levő vasúti fejlesztési tervben a Központi Fejlesztési Régió területén nyolc vasútvonal megépítésének terve szerepelt. Ezek közül egyetlen vonal sem épült meg. Az új törvényben a központi fejlesztési régiót tekintve Gyergyószentmiklós-Békás és a Segesvár-Marosvásárhely közötti vonalak jelennek meg. A régebbi törvényben szerepelt a Székelyudvarhely-Csíkszereda vonal is, de mivel az újban már nem szerepel, gyakorlatilag el is lehet temetni. A Gyergyószentmiklós-Békás vonalat azért nem lenne érdemes megépíteni, mert egyrészt nagyon költséges: egy nagyon nehéz zónán kellene átvinni a vasútvonalat, másrészt ez a zóna természetvédelmi övezet. Emellett ha Békásig el is jut a vonal, az is csak egy kerülő mellékvonal lenne. A Segesvár-Marosvásárhely vonal kialakítása sokkal inkább indokolt, ennek a megépítését már legalább ötven éve meg kellett volna valósítani.

Akárhogy nézzük, a központi fejlesztési régióban három fontos város van: Brassó, Marosvásárhely és Nagyszeben. Kicsit nyugatabbra ott van Kolozsvár, gyakorlatilag ez a négy város uralja Erdély gazdasági terét, és ez egyhamar nem fog változni.

Marosvásárhely, noha sok szempontból tekintve fontos város, vasúti elérhetősége nem túl jó. Lényegében a 406-os mellékvonalon található, amely Déda és Székelykocsárd végpontokkal összeköti a 400-as és a 300-as fővonalakat. Csak az a probléma ezzel, hogy ha megnézzük a vasúti menetrendet, akkor láthatjuk, hogy Brassóból elég nehéz vasúton Marosvásárhelyt megközelíteni, és a közvetlen járatok száma is alacsony. Segesvárt sem egyszerűbb Marosvásárhelyről megközelíteni, noha a közúti távolság a két város között nagyjából 50 kilométer.

Marosvásárhely rendelkezik repülőtérrel, több üzeme is van, lenne tehát igény személy- és teherszállításra, főleg Brassó irányába, ahonnan Bukarest, illetve a konstancai kikötő felé van nyitás. A vasúti kapcsolat kiépítéséhez tehát durván egy rövid, 50 kilométeres szakaszt kellene megépíteni. Nyilván ez is költséges lenne, mert a vonalat a Küküllő dombvidéken kellene átvinni, de összehasonlítva a Gyergyószentmiklós-Békási vonallal, még mindig sokkal kisebb lenne a költségvonzata. Marosvásárhelynek ez által lenne egy viszonylag versenyképes vasúti kapcsolata Brassóval, illetve Bukaresttel. A vonal másik hozadéka az lenne, hogy a hosszú Balázsfalva-Parajd zsákvonalat keresztezné, így ennek a vonalnak is megnőne a kihasználhatósága. Emellett alternatívát is jelenthetne a Kolozsvár felé vezető 300-as fővonal Segesvár – Székelykocsárd közötti szakaszának.

Ugyanakkor a szállítási infrastruktúrát összességében kellene nézni: ha megépül az észak-erdélyi autópálya, akkor egy nagyon erős közúti tengely jön létre Marosvásárhely és Brassó között, aminek következtében a Marosvásárhely-Brassó vasúti szállítás jelenlegi állapotok szerint értelmét veszíti.


Elterjedt a közhiedelemben az, hogy Székelyföldön legendásan rosszak az utak. Mekkora a valóságtartalma ennek a megállapításnak?

Objektív választ erre a kérdésre nem lehet adni. Nem feltétlenül megalapozott az az állítás, hogy Székelyföldön rosszabbak az utak, mint a többi régióban. Ha Fehér megyét nézem, akkor nincs ok panaszra, hiszen ott még rosszabb állapotban vannak az utak. Azt is meg kell jegyezni, hogy az elmúlt 5-6 évben lényegesen javult Székelyföldön a főutak minősége. Fontos útjavítások történtek, és most is folynak: a Maros völgyétől Sepsiszentgyörgyig, mondhatni vadonatúj úton lehet közlekedni. Van egy előre tartó tendencia. Természetesen más térségekben is folynak a munkálatok, például a Dés-Nagybánya útszakaszon, ami Románia egyik fő útvonala Ukrajna fele. Ráadásul ez az elmúlt években sokkal rosszabb állapotban volt, mint például a Sepsiszentgyörgy és Csíkszereda közötti útszakasz.


Ha az utak minősége nem is rosszabb, mint az ország más régióiban, a székelyföldi úthálózatnak van egy másik hiányossága a többi régióhoz képest. Az úthálózat négyzetkilométerenkénti sűrűsége az országos átlagnál szerényebb. Már az is beszédes adat, hogy a régió négyzetkilométerenkénti úthálózata 31,4 kilométer, ehhez képest Kovászna megyében csak 22,6 kilométer út jut egy négyzetkilométerre.

A statisztikai adatokat fenntartásokkal kell kezelni, hiszen különben érdekes következtetéseket is le lehet vonni. Például: a statisztikai adatok szerint megnőtt a közutak összhossza pár megyében. De ez nem azért volt, mert hirtelen építettek több száz kilométer utat, hanem azért, mert bizonyos erdei-, vagy mezőgazdasági földutak időközben átkerültek a községek adminisztrációjába, és így közúti státuszt nyertek. A kutató ennek alapján megrajzol egy diagramot, és ebből az sejlik ki, hogy milyen óriási a fejlődés, azonban ez nem éppen így van.

Útkategóriák az útburkolat minősége alapján, 2009 (a Román Statisztikai Hivatal adatai alapján szerkesztette Máthé Csongor)Útkategóriák az útburkolat minősége alapján, 2009 (a Román Statisztikai Hivatal adatai alapján szerkesztette Máthé Csongor)

Kovászna megye lakosságát, méretét tekintve Románia egyik legkisebb megyéje. Az útsűrűséggel nincs problémám. A négyzetkilométerenkénti 22,6 kilométer út egy adat, amely ugyan elmond valamit, de azt is meg kell nézni, milyen az a településhálózat, szerkezet. Inkább a megyei és községi utak minőségével vannak bajok, de ez egész Romániára érvényes, és ez azért probléma, mert nemcsak Székelyföldön, hanem országszerte is nagy a falusi lakosság részaránya.


Rurális társadalom. Nem ritka látvány a földút a székely falvakban. Fotó: Bakk-Dávid TímeaRurális társadalom. Nem ritka látvány a földút a székely falvakban. Fotó: Bakk-Dávid Tímea

A lakosság nagy részét egy viszonylag alulfejlett infrastruktúra szolgálja ki. Az Európai Unióban, a 21. században szegénységi bizonyítvány az a tény, hogy rengeteg községközpontot csak kövezett úton lehet megközelíteni. Sajnos, a költségvetésből nem futja ezeknek az alacsonyabb besorolású utaknak a rendbetételére. Még mindig az autópályák építésére kell koncentrálni, noha ezeket az infrastrukturális elemeket már régen ki kellett volna alakítani. Legalább tíz évet kell várni arra, hogy az autópálya-hálózat valamelyest kiépüljön, és majd ezt követően lehet reálisan arra számítani, hogy elindul a megyei és községi utak korszerűsítése.


A Székelyföldi megyék közül melyik áll a legjobban a korszerűsített utak szempontjából?

A korszerű útburkolattal ellátott utak részarányát tekintve Kovászna megye áll a legjobban, Hargita megye már kevésbé, de ezt nem etnikai szempontok alapján történő hátrányos megkülönböztetéssel, sokkal inkább a domborzattal, az ebből adódó nehéz tereppel lehet magyarázni. Románia szintjén, ahol a domborzat egy kicsit problémásabb, és nem tudtak létrejönni nagyobb települések, ott mindenhol baj van az utak minőségével.


A központi fejlesztési régióban a 30 ezer főt meghaladó városok elérhetőségét vizsgáltad az idő és távolság függvényében. Maroshévíz, Kézdivásárhely áll a legrosszabbul. Nehézkes a közlekedés?

A gráfelmélet alkalmazására épült ez a modell. A csomópontoknak a településeket, a csomópontokat összekötő éleknek a közutakat vettem. Ez a vizsgálat úgy történt, hogy a régió területén lévő városok és községközpontok (414 település) alkották a csomópontokat, minden csomópontból minden más csomópontba egyszeri eljutást szimuláltam, számoltam külön kilométer- és időbeli eljutást. A térképen színskálával jeleztem az összesített eredményeket. A középső magtérség mindig jobb eredményeket ér el, mert a peremterületeket onnan könnyebben el lehet érni, ugyanakkor problémásabb az egyik peremterületből elérni egy másikba.

Adminisztratív egységek közúti elérhetősége az utazási idő függvényébenAdminisztratív egységek közúti elérhetősége az utazási idő függvényében

Ettől függetlenül Maroshévíz környéke valóban problémás, mert beszűkül a földrajzi tér, a domborzati adottságok miatt. Kézdivásárhelynek ezzel szemben megvan az az előnye, hogy a Háromszéki-medencében található, és ebből kifolyólag terepadottságai is kedvezőbbek. Egy másik elemzés által a megyeszékhely és az adott megyében található községközpontok kapcsolatát vizsgáltam meg.


Így nézett ki a szentannai letérő 2010-ben. (Fotó: Bakk-Dávid Tímea)Így nézett ki a szentannai letérő 2010-ben. (Fotó: Bakk-Dávid Tímea)

Hargita megye esetében jól kirajzolódik többek közt a domborzat negatív hatása, mivel a Hargita vonulata gyakorlatilag kettészeli a megyét, és ennek következtében Székelyudvarhely vonzáskörzete nehezen tud kommunikálni a megyeszékhellyel. Ezen felül Csíkszeredának a megyén belüli periférikus pozíciója is kedvezőtlen hatást generál, így meglehetősen sok időbe telik például Székelykeresztúrról eljutni Csíkszeredába. Kovászna megye sokkal jobb helyzetben van annak ellenére, hogy Sepsiszentgyörgy is eléggé periférikusan van pozicionálva: kisebb a megye területe, ennél fogva a távolságok is rövidebbek, másrészt a domborzata is kedvezőbb, alacsonyabbak a hegyek, a Háromszéki-medence Kézdivásárhely felé nagyon jó közlekedési vonal kialakítását tette lehetővé.

A megyeszékhely és az adminisztratív egységek kapcsolata az utazási idő alapjánA megyeszékhely és az adminisztratív egységek kapcsolata az utazási idő alapján

Maros megye is viszonylag jó helyzetben van, mivel Marosvásárhely majdnem a megye geometriai középpontjában helyezkedik el. Noha Segesvár már nem része Székelyföldnek, mégis az esetleges jó elérhetősége, a közvetlen közelében fekvő más megyékhez tartozó települések - mint például Székelykeresztúr - igényeit kiszolgálhatja. A probléma viszont abban rejlik, hogy bizonyos adminisztrációs ügyeket csak a megyeközpontban lehet elintézni.


Hogyan fog változni a Brassó megyében, Vidombákra tervezett repülőtér megépülését követően a Marosvásárhelyi repülőtér utasforgalma?

Országos szempontból négy fontos repülőtér van Romániában: a két bukaresti, a temesvári és a kolozsvári repülőtér. Ez a négy repülőtér fedi le az országos forgalom több mint 90%-át.


A Központi Fejlesztési Régió repülőtereinek elérhetősége az utazási idő függvényébenA Központi Fejlesztési Régió repülőtereinek elérhetősége az utazási idő függvényében

A kolozsvári repülőtér 2010-ben egymilliós utasforgalmat bonyolított le, ezzel szemben a marosvásárhelyi és a nagyszebeni repülőterek összesített forgalmának kétszerese sem éri el ezt a számot. Ennek a két repülőtérnek regionális igényeket kell kiszolgálnia. A fő probléma e két repülőtér esetében az, hogy a működésüket, sikerességüket nagymértékben az úgynevezett „fapados légitársaságok” határozzák meg. A nagy, tradicionális légitársaságok viszonylag kevés járatot üzemeltetnek, Marosvásárhelyen a Malévnek és Taromnak, Nagyszebenben a Lufthansának, Taromnak, Austrian Airlines-nak vannak járatai.

Ez azért fontos, mert a nagy légitársaságok nem olyan flexibilisek, mint az alacsony árakkal dolgozó fapados légitársaságok, ez utóbbiak ugyanis nagyon könnyen váltanak telephelyet. Az elmúlt évben azért nőtt meg például a marosvásárhelyi repülőtér forgalma, mert a Wizzair Kolozsvárról ide helyezte át több járatát, viszont arra sincs garancia, hogy ez tartósan így is marad. Véleményem szerint a vidombáki repülőtér megépülése Székelyföld számára mindenképp pozitív változást fog eredményezni. Erdély szintjén Brassó fejlett nagyvárosnak tekinthető, gazdasági erejével sem Marosvásárhely, sem pedig Nagyszeben nem versenyezhet. Ebből kifolyólag a Brassó melléki repülőtér valószínűleg több lowcost légitársaság számára igen vonzó lesz.


A vidombáki repülőtér megépülésével így módosul az előbbi ábraA vidombáki repülőtér megépülésével így módosul az előbbi ábra

Jó kérdés, hogy mit fognak lépni a fapados légitársaságok, mert ha áthelyezik tevékenységüket az új repülőtérre, akkor látványosan megcsappanhat a régióban jelenleg működő két reptér által nyújtott járatok száma, és ebből egyenesen következik, hogy az utasforgalmuk is csökkenne.

Extrém esetben még az is elképzelhető, hogy a meglévő repülőterek fenntartási gondokkal lesznek kénytelenek szembenézni. Arra tippelnék, hogy például a Wizzair kapacitása egy részét át fogja telepíteni Brassóba. Székelyföld kiterjedt része, elsősorban Kovászna megye egyértelműen Brassó vonzáskörzetében van. Bizonyos értelemben még Csíkszereda számára is elérhetőbb Brassó, mint Marosvásárhely, de akár Székelyudvarhely esetében sem sokkal rosszabb az arány. Természetesen nem csak az számít, hogy melyik reptér van közelebb, hanem az is, hogy az adott reptér milyen úticélokat, milyen rendszerességgel, milyen áron, valamint milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud ajánlani. Egyszóval a marosvásárhelyi és a nagyszebeni repülőtereknek alaposan fel lesz adva a lecke. E kettő közül több szempontból is a marosvásárhelyi tűnik sebezhetőbbnek.

A Központi Fejlesztési Régió repülőtereinek vonzáskörzeteA Központi Fejlesztési Régió repülőtereinek vonzáskörzete

A vidombáki repülőtér megépülése Kovászna megye számára abszolút előny, Hargita megye szempontjából inkább jó, Maros megyének viszont egyértelműen negatívum, mert konkurenciát jelent. Az új repülőtér várhatóan gazdaságilag is fellendíti Brassó metropolis övezetét, kihatással lesz Brassó megye gazdasági folyamataira, és a kirajzás következtében ebből egész Székelyföld profitálni fog.


Székelyföld gazdasága hogyan fog változni a repülőtér megépülésének következtében?

Meg kell jegyeznem: az infrastruktúra szükséges, de nem elégséges feltétel. Ez már elcsépelt dolog, hogy azért megy nehezen a gazdaság, mert nincs meg hozzá az infrastruktúra, nincsenek autópályák, nincsenek repülőterek. Tény és való, hogy ezek hiánya hátrányt jelent, sőt, sok esetben a nemzetközi befektetők arra vonatkozó döntését is befolyásolja, hogy melyik országban, melyik régióban hoznak létre újabb telephelyet.

Azonban egy autópálya megépítése nem jelenti automatikusan azt, hogy ott fel fog lendülni a gazdaság. Az csak egy infrastruktúra elem, ami ki kell szolgálja a gazdaságot. Ennek pozitív hatása, hogy felértékelődik az autópálya melletti terület egy szűkebb sávja, illetve ha az elérhetőség javul, akkor a befektetőket is könnyebb csábítani. De egy befektetésnél nem csak az dönt, hogy milyenek a szállítási viszonyok. Amennyiben ipari termelésről beszélünk, sok a megtermelt anyag, amit értékesíteni kell, akkor számít, ez egyértelmű. Nagyobb hozzáadott értékű, kisebb darabszámú termelés, esetleg szolgáltatásnyújtó profil esetén azonban már nem elsődleges szempont a szállítás. Sokkal fontosabb szempont lesz a munkaerő minősége, a politikai és a pénzügyi biztonság stb.

Láttam olyan elképzelést is, - például a Mikó tervben - mely szerint létre kellene hozni egy székelyföldi repülőteret. Ezt a tervet nem tekintem teljesen megalapozottnak, a régió jelenlegi gazdasági állapotát illetve a közeljövőben várható változásokat alapul véve. Ha megépül a vidombáki repülőtér, akkor két nemzetközi repülőtér, sőt, ha még a bákói repülőteret is figyelembe vesszük, akkor három repülőtér szolgáltatásait vehetik igénybe Székelyföld lakosai. Pár évtized múlva esetleg szükség lehet egy „saját” székelyföldi repülőtérre, de addig nem látom értelmét. Másrészt egy repülőtér megépítésének csak úgy van értelme, ha az tényleg ki is lesz használva, márpedig járatokat fenntartani nem egyszerű feladat.

Az autópályáktól sem kell csodákat várni, biztos kedvező hatása lesz, de nem fogja megoldani minden problémánkat. Az a legkönnyebb, hogy kipécézünk valamit és ráfogjuk, hogy az minden bajunk okozója. Amint az a feltétel elhárult, akkor újra találunk valamit, ami akadályoz minket a fejlődésben. Lehet, sokan arra számítanának, hogy mindenáron az utak építése mellett kampányoljak: igen, utakat akarunk, de ésszel.

A Marosvásárhely-Jászvásár autópályának az ügye is a miénk, kár azon vitatkozni, hogy ez a magyarság szempontjából veszélyforrás vagy nem. Ez egy stratégiai fontosságú elem, ezért előbb-utóbb meg fogják építeni, akár tetszik ez nekünk, akár nem. Az országnak egyértelműen az az érdeke, hogy Moldvát bekapcsolja valamilyen módon a nyugat-európai körforgásba, és ezt autópálya nélkül lehetetlen elképzelni.

Az autópályák a nagyobb távolságok leküzdésében valamint a nemzetközi kereskedelem, teher- és személyszállítás szempontjából fontosak. Régión, vagy megyén belüli közlekedést nézve az autópályák szerepe mondhatni korlátozott, mert ezek településeken kívül húzódnak, valahogy fel kell jutni az autópályára, majd vissza kell jutni egy közútra, ami plusz kilométereket jelent. Az autópályáknak körülbelül 300 kilométert meghaladó távokon jelentkezik igazán a pozitív hatásuk, nem mindegy, hogy hány óra alatt és mennyire biztonságosan tudjuk megtenni az ilyen nagy távolságokat. Egy megye szempontjából inkább a kifelé irányuló hatások miatt fontos, azaz, hogy egy megyének mennyire növeli meg a versenyképességét az autópálya léte. Egy ipari park viszonylag egyszerűen létrehozható, de üresen fog ásítani, ha nem lesznek befektetők, mert a vidék nem képes csábító feltételeket biztosítani.

Megfigyelhető egy olyan tendencia is, hogy az ipari, logisztikai és technológiai parkok telepítése áttevődik a városi agglomerációkról az autópályák környezetébe. Marosvásárhely határában lesz egy autópálya-kereszteződés, amelyről két autópályára is fel lehet majd hajtani, tehát az a környék logisztikai szempontból egyértelműen fel fog értékelődni. Láthatjuk, hogy Tordán is mit jelent az autópálya kijárata: ennek közelében logisztikai elosztó-központ létesül, ami új munkahelyeket jelent, és egyik befektetés tudja vonzani a másikat. Kialakulhat akár dominó-effektus is.

Azonban az is egyértelmű, hogy a Iaşi-Marosvásárhely autópálya jelenleg csak harmadik-negyedik a prioritáslistán. Az első számú a dél-erdélyi autópálya, ennek megépítését szorgalmazza az Európai Unió, mert számára kiemelt fontossággal bír az, hogy a központi magtérségét, tehát Ausztriát, Németországot az Arad-Temesvár-Nagyszeben útvonalon, Bukaresten keresztül összekösse a Balkán-félsziget északi részeivel, Törökországgal. A dél-erdélyi autópálya mielőbbi megépítése kapcsán politikai nyomás nehezedik Romániára, nem véletlenül erre a projektre uniós finanszírozás is létezik. Mindennek van egy miértje, nem azért történik valami, mert szeretnek vagy nem szeretnek minket. Kőkemény politikai döntés áll mindennek a hátterében, hatalmas pénzekről van szó.

A másodrangú prioritás talán az észak-erdélyi autópálya, mivel ez a tengely is nagyon fontos Románia számára, hiszen Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely és Brassó mozgatja Erdély gazdaságát. Ezek összeköttetését meg kell oldani autópályával, ez egyértelmű. Az, hogy az uniónak ez kevésbé érdeke, az más dolog. Magyarországnak viszont érdeke, mert nem rendelkezik tengeri kikötővel, és ez számára komoly problémát jelent. Magyarország számára két optimális lehetőség létezik: vagy a horvát kikötőket, vagy a Fekete-tengert célozza meg. Az Adriai-tenger felé már ki vannak épülve az autópályák, Románia fele viszont nem, és erre uniós források sincsenek. A kormány megpróbál magántőkét is bevonni az észak-erdélyi autópálya megépítéséhez. Miután ez, a dél-erdélyi autópálya, illetve a Brassó-Bukarest közti szakasz is megépül, akkor lép elő egy olyan prioritási szintre a Marosvásárhely-Iaşi autópálya, ami reálisnak tekinthető. Azonban öt éven belül ez biztos nem fog bekövetkezni. A közeljövőben tehát semmiképpen sem várható Székelyföldön nagy infrastrukturális beruházás, ugyanis a gazdasági és politikai érdekek ennek ellentmondanak. Esetleg leaszfaltoznak egy-egy megyei utat, de nagy projektekre nem lehet számítani.


Székelyföldön szükség lehet-e autópályára?

Nem tartom feltétlenül szükségesnek, több szempontból sem. A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda-Gyergyószentmiklós útvonalon egy gyorsforgalmi út a közeljövőben várható forgalmi kapacitást ki tudná elégíteni. Ezt egyébként tartalmazza a területrendezési törvény. A gyorsforgalmi út elviekben 2x2 teljes értékű forgalmi sávból áll, és elkerüli a településeket, viszont Romániában ezt nem minden esetben tartják be. Egy autópálya építés nyilván környezeti ártalmakkal is jár, hiszen a mostani utakkal párhuzamosan kellene futnia egy autópályának. Gondoljunk bele, milyen lenne az, ha Tusnád környékét keresztülszelné egy autópálya... A csíki medencének van egy meteorológiai sajátossága is, a hidegebb időszakokban a hőmérsékleti inverzió jelenség következtében beszorul a hideg, de a függőleges légmozgás leállása következtében ugyanígy minden szennyezőanyag is beszorul. Ha elkészül egy autópálya, akkor annak csalogató ereje van a tranzitforgalom számára, ennek következtében megtörténhet, hogy adott időjárási viszonyok között Csíkszereda lakosai számára korábban nem tapasztalt mértékű szmog keletkezne. Emellett természetesen nagyon fontosnak tartom, hogy megépüljön az észak-erdélyi autópálya, ez Székelyföld szempontjából mondhatni létkérdés.

Székelyföld szempontjából a Iaşi felé tartó autópályának ellenben kisebb lesz a hozadéka, mivel Hargita megye északi harmadát szeli majd át. Így Csíkszeredából fel kellene autózni Gyergyószentmiklósig, mert csak itt lehet majd felhajtani a pályára. Ez nem éri meg az erőfeszítést sem időben, sem pedig kilométerben. Ebből kifolyólag Hargita és Kovászna megyét nem érinti igazán a Marosvásárhely-Iaşi autópálya, persze elviekben jó, ha van, de közvetlen hatása e két megye esetében várhatóan korlátozott lesz.

Jelen pillanatban azonban bőven van égetőbb kérdés is a Székelyföldi közlekedési infrastruktúrát tekintve. Van olyan város, például Barót, amelyet csak megyei út szolgál ki. Erdővidéket gyakorlatilag nem lehet megközelíteni elfogadható minőségű utakon. Ez már nyilván a megyei vezetőség hatáskörébe tartozik, és ennek ők tudatában is vannak. Viszont az ő lehetőségeik is korlátozottak, mivel hatalmas pénzekről van szó: nem csak az anyag, hanem a tervezés és a megépítés is költséges. Nagyon fontos, hogy jól legyen megtervezve egy infrastruktúra elem, láthatjuk ezt a vasútnál is, amit, ha egyszer megépítenek, akár száz évig is meghatározza a közlekedési viszonyokat és a települések elérhetőségét.

Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ItthonRSS