2017. október 21. szombatOrsolya
14°Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

Az erdélyi vasútépítés hőskora: A Magyar Keleti Vasút I.

Gidó Csaba 2011. december 24. 22:29, utolsó frissítés: 2011. december 27. 09:02

Az erdélyi autópálya építésének körülményeiről akaratlanul is a Magyar Keleti Vasút másfél évszázaddal ezelőtti története jut eszünkbe.


Figyelemmel kísérve az erdélyi autópálya építésének történeti múltját, akaratlanul a Magyar Keleti Vasút másfél évszázaddal ezelőtti története jut eszünkbe. A vasúttól, akárcsak ma az autópályától, mindenki a tér és időbeli távolságok lecsökkentését, a gazdasági élet fellendülését, új munkahelyek teremtését, és a kivándorlás kérdésének megoldását várta.


Az erdélyi fővasútvonal kérdése már 1847-től komoly vitát váltott ki

– akárcsak az erdélyi autópálya irányának az ügye – az erdélyi társadalomban. Az osztrák kormány egy Arad–Gyulafehérvár–Nagyszeben–Vöröstorony vonal építését támogatta. Ezzel szemben az erdélyi magyar társadalom a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó vonal építését szorgalmazta. A két vasútvonal terv között közel két évtizedes vita alakult ki, mindkét vonal mellett számos érvet és ellenérvet hoztak fel az érdekelt felek. 1864-ben úgy tűnt, hogy a dél-erdélyi vonal terve valósul meg először, ugyanis a bécsi kormány elrendelte az Arad–Déva–Gyulafehérvár vasútvonal építését, amely végül csak 1868-ban adatott át a forgalomnak Első Erdélyi Vasút néven.

Az osztrák–magyar kiegyezés pillanatában Erdély területén egyetlen kilométernyi vasút sem volt. Az új magyar kormány elsőrendű feladatának tekintette a magyar vasúthálózat kiépítését és modernizálását. Mikó Imre erdélyi származású közlekedési miniszter már korábban is támogatta a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó–Bodzaforduló–Galac fővonal kiépítését. Elképzelése szerint a fővonalból ágaztak volna ki a mellékvonalak: Kiskapus–Nagyszeben, Brassó–Csíkszereda–Gyergyószentmiklós, Gerend–Marosvásárhely és Kolozsvár–Beszterce. Az erdélyi fővasútvonal kiépítése által megteremtődött volna az erdélyi térség bevonása a magyar vasúthálózatba, szimbolizálva Erdély integrációját a magyar államba, de ugyanakkor a vasúttól várták a romániai piac és Fekete-tenger térségének a meghódítását a magyar kereskedelem számára. Az erdélyi fővasútvonal




építési pályázatára két magyar és egy angol cég jelentkezett.

Gróf Bánffy Miklós és társai 53 000 forint, báró Szentkereszty és társai 55 000 forint és az angol Charles Waring és társai 39 800 forint összegű állami kamatgaranciát kértek mérföldenként. Az építési pályázatot, a legkisebb kamatgaranciát kérő angol Waring Brothers és Eckersley cég nyerte el. Az angol vállalkozóknak 1868 novemberében sikerült elérniük, hogy mérföldenként 46 750 forint tiszta jövedelembiztosítás kapjanak.

Az a tény, hogy pár hónappal az engedélyezési tárgyalások után a vállalkozóknak sikerült elérni a kamatbiztosítás összegének a felemelését, jelzi, hogy a pályázat alkalmával felajánlott összeg értéke nem volt reális. A Waring cég egy megbízható félnek tűnt azáltal, hogy Franciaországban, Belgiumban, Indiában, Brazíliában és Hondurasban is épített vasútvonalat. A vasútépítés engedélyezési okmányát az 1868-as XLV. törvény hagyta jóvá, amelyet az uralkodó Ferenc József 1868. december 6-án szentesített. A törvénycikk első két fejezete kimondta:

1. A magyar keleti mozdonyvasút fővonala, valamint Gyulafehérvár, Marosvásárhely és Nagyszebenig vezető szárnyvonalai engedélyezés útján és kamatbiztosítás mellett rendeltetett kiépíttetni.

2. Az engedélyezett fővonal és annak szárnyvonalai a következők:

a) a Nagyváradtól–Kolozsváron–Tövisen–Segesváron át Brassóig vezető fővonal
b) a fővonalból Gerendnél kiágazva Marosvásárhelyig
c) a fővonalból Kiskapusnál kiágazva Nagyszebenig vezető szárnyvonal
d) a fővonalból Tövisnél kiágazó Gyulafehérvárig vezető és így az Arad–Gyulafehérvár vasútpályába szakadó szárnyvonal.


A törvény biztosította az építő társaságnak azt az előjogot is, hogy a Kolozsvártól Besztercéig, valamint Brassótól Gyergyószentmiklósig és Marosvásárhelytől a Maros-völgyében tervezett vasútvonalakat kiépítse.

Az építés megkezdéséhez sürgősen pénz kellett, ezért Charles Waring és testvérei Párizsban 1868. december 16-án szerződést kötöttek az Angol–Osztrák bankkal. A Waring cég az engedélyokmányban megszerzett jogait az Angol–Osztrák bankra ruházta, viszont a bank az engedélyezett vonalak építésével a Waring-céget bízta meg. Az Angol–Osztrák bank kötelezettséget vállalt, hogy részvénytársaságot alapít 75 033 750 forint névszerinti alaptőkével. A Waring cég viszont arra kötelezte magát, hogy az engedélyezett vonalakat teljesen kiépíti és felszereli. A vasutat finanszírozó Angol–Osztrák Bank mellett


az üzletbe bekapcsolódtak párizsi, a brüsszeli és frankfurti bankházak.

Keleti Vasút




galeria_4466.jpg
galeria_4467.jpg
galeria_4468.jpg
galeria_4469.jpg
galeria_4470.jpg
galeria_4471.jpg


1869. március 8-án sor került a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság megalapítására, az elnökség tagjai csaknem kivétel nélkül a magyar és erdélyi arisztokrácia képviselőiből, bankárokból és közéleti személyiségekből verbuválódtak. Többen közülük az előmunkálati engedélykérések révén már korábban is érdekeltek voltak a vasútépítésben. A társaság elnöke, br. Vay Miklós főrendházi tag. A 16 tagból álló igazgatói tanácsban 2 bárót, 4 grófot találunk és a vállalkozást támogató Angol–Osztrák Bankot 4 tag képviselte. A Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság igazgatótanácsa elfogadta az angol vállalkozók és a bank között már megkötött szerződéseket. Az igazgatótanács döntéseinél a minisztérium csak azt vizsgálta, hogy azok nem ellenkeznek-e az engedélyokmány határozataival. A szerződésekre vagy az igazgatótanács határozataira, mint a vasúttársaság magánügyeire észrevételt nem tett.


A Magyar Keleti Vasút építésekor elkövetett pénzügyi csalásokért az állami szervek is felelősek voltak,

mert nem gyakorolták megfelelően ellenőrzési jogukat. A Waring cég az építési területet négy fő és 16 alszakaszra osztotta. Az I. szakasz: Nagyvárad–Kolozsvár, a II. szakasz: Gyulafehérvár–Tövis–Gerend (majd később Gerend helyett Székelykocsárd irányába épült a vasút) –Marosvásárhely, a III. szakasz: Tövis–Segesvár és Kiskapus–Nagyszeben. A IV. szakasz pedig a Kolozsvár–Gerend, illetve a Segesvár–Brassó vonalak. Az egyes szakaszok közt építési nehézségek, terepviszonyok szempontjából jelentős eltérések voltak és így az elvégzendő munka mennyisége és értéke is változott. Ennek ellenére a vállalkozók a teljes építési költséget négy egyenlő részre osztották és a látványosabb I. szakasznak, valamint a kisebb nehézségekkel járó II. szakasznak fogtak neki. Az építést irányító angol mérnökök mind kiváló szakemberek voltak, de nem rendelkeztek alapismeretekkel az erdélyi terepviszonyokról.

Az építkezést elviekben, ugyanabban az időben kezdték meg Nagyváradtól Kolozsvár felé, valamint Kolozsvártól Brassó irányába, és azt tervezték, hogy 1872. október 1-ig a teljes vonalat átadják a forgalomnak. Valójában tényleges munka csak a már korábban említett I. és II. vonalszakaszon történt.

Az építkezési cég technikai nehézségekre hivatkozva az eredeti terven pályamódosításokat hajtott végre,


Torda helyett Aranyosgyéres felé vezette a vonalat.

A változtatás fejében a társulat köteles volt Aranyosgyérestől Tordáig szárnyvonalat építeni. A vonal módosításának hátterében minden bizonnyal a gyéresi és környékbeli nagybirtokosok lobbitevékenysége is kozrejátszott. Torda városa a Mezőség, a termékeny Aranyos-völgy és az Érchegység metszéspontjánál feküdt, közelében sóbánya volt. Fejlett kézműiparral rendelkezett. Mindezen adottságok ellenére Torda városa alulmaradt a gyéresi birtokosokkal szemben. Az alig több mint ezer lelket számláló Gyéres irányába épült meg Kolozsvárról a vasútvonal. A vasútvonal menti területeknek és Gyéresnek több befolyásos birtokosa volt, így gróf Béldi György, báró Jósika András és a Torda vármegye legtöbb adóját fizető Paget János nagybirtokos, aki a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság igazgatósági tagja volt.

A Nagyvárad–Kolozsvár vonalszakasz Nagyváradról indult ki, az itteni pályaudvart ki kellett bővíteni. A vasútvonal irányát a Sebes-Körös völgye szabta meg. A vasút egyik legszebb, de legnehezebb szakasza a Rév és Barátka közti rész, ahol a vonal végig a Sebes-Körös völgyében, majd a szorosban haladt. Itt több helyen masszív töltéseket kellett emelni, az áradások megakadályozása érdekében szabályozták a Körös folyót és Nádas patakot, egyes helyeken a vasútvonalat be kellett vágni a sziklába, és három alagút építése vált szükségessé, az első 50 m, a második 194 m, míg a harmadik, a legnagyobb 270 méter hosszú volt. A pálya egyik legjelentősebb akadálya a Sebes-Körös és a Nádas-patak között húzódó zsoboki vízválasztó volt Bánffyhunyadon túl. A vasútvonal Nagyváradtól a vízválasztóig 4–9‰-es emelkedőben haladt, ezt követően a Nádas-patak völgyében Kolozsvárig átlag 3–7‰ lejtőn vezetett a pálya. A vonal tervezésekor a mérnökök


nem vizsgálták meg a vasút nyomvonala által érintett altalaj szerkezetét,

sem a töltéshez használt földanyag minőségét. A véletlennek tulajdonítható, hogy a Magyar Földtani Társulat geológusai 1869-ben vizsgálták a kolozsvári medence talajviszonyait. Megállapításuk szerint a medencét a miocénben és pannonban tenger borította, amelynek feltöltődésekor homok és mészkő, valamint agyagréteg rakodott egymásra. Az egymás felett többször változó agyag és homok között több csúszásra alkalmas vízzáró réteg található. A vasútépítésnél átmetszett agyagrétegek különféleképpen viselkedtek. A meredekebben fekvő, vastag agyagrétegeknél az átázás után csúszás, az enyhébb hajlásúaknál viszont inkább süllyedés volt megfigyelhető.

A vasút sztánai szakasza


A vasútvonal legveszélyesebb szakasza a zsoboki vízválasztó és Egeres közti rész. A zsoboki vízválasztó közelében készült el a sztánai bevágás. A pálya ezen a részen először egy 43 m mély és közel 500 m hosszú bevágásban, majd ezt követően 37 m magas töltésen haladt. Későbbiekben talajcsúszások miatt 220 m-es szakaszon kénytelenek voltak a pályát beboltozni, a töltést pedig időnként utántöltéssel kiegészíteni. A Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonal megnyitása után is ezen a vonalszakaszon több esetben is földcsuszamlások voltak. A vasútvonal a vízválasztót követően a Nádas-patak völgyében haladt, azonban az egeresi szakaszon ismét jelentős földmunkálatokat kellett végezzenek a vállalkozók. Ezen a részen a talajmozgás miatt a későbbi években támfalakat, szivárgókat kellett létesíteni, sőt 2 km hosszban a pályát át is kellett helyezni.


Kolozsvár vasútállomását a város keleti végében építették,

a pályaudvar építése már 1869. január 7-én elkezdődött. Ezzel egyidőben merült fel a kolozsvári várfalak és bástyák elbontásának az ötlete. A város képviselő testülete 1868-ban indítványozta a Híd utcai és a Magyar utcai kaputornyok lebontását, hogy ki lehessen szélesíteni az utcákat és a vasútállomáshoz vezető Szamos-hidak építéséhez kőanyagot nyerjenek. A Történelmi Társulat felszólította a várost, hogy inkább újítsa fel a bástyákat, és használja közérdekű célokra. A képviselő testület végül a lebontás mellett döntött, a város fejlődése érdekében feláldozta a középkori Kolozsvár megmaradt bástyáinak és falainak egy részét.

A Magyar Keleti Vasút első szakaszát a Nagyvárad–Kolozsvár közti 152 km hosszú pályát a nehéz terepviszonyok miatt 1869. december 31. helyett csak nyolc hónappal később 1870. szeptember 7-én sikerült átadni. A vonalszakaszon összesen 75 őrház, 91 útátjáró, 191 vízáteresz, számtalan híd épült. A vagonokon és mozdonyokon a „Magyar Keleti Vasút” vagy „M.K.V.” felírás volt található. A mozdonyok a bécsújhelyi Sigl gyárban készültek, nem viseltek neveket, mint ahogy akkor megszokott volt, hanem számokkal látták el őket.

A vasútvonal átadása után a Magyar Keleti Vasúttársaság Kolozsváron vasúti javítóműhelyt létesített, ahol 1874-től 90 munkás dolgozott. A vasúti forgalom megindulása és a vasúti üzletvezetőségnek, illetve vasúti javítóműhelynek Kolozsvárra helyezése dinamizálta a város növekedését. A vasút 1870–1880 között új építkezési hullámot indított el. A pályaudvar közelében lévő Fellegvár déli oldalán kialakult vasúti munkásnegyed utcái nevükben is megörökítették eredetüket: Gépész, Vas, Kalauz, Mozdony, Raktár és az Új utca.

1870 novemberének elején nézeteltérés alakult ki

a Waring-tesvérek és a Magyar Keleti Vasút Részvénytársasága között. Az angolok által a munkálataikért kért összeget a részvénytársaság sokallta, és annak kifizetését a helyszíni vizsgálat eredményétől tette függővé. A vállalkozók ezért az egész vonalon minden munkát beszüntettek. A részvénytársaság és a Waring-testvérek között 1870. november 24-én tartott megbeszélésen Waringék ígéretet tettek, hogy minden körülmények között folytatni fogják az építkezést, ha a visszatartott pénzt átutalják nekik. Ez a következő hónapokban megtörtént, az építési munkálatok viszont továbbra is meglehetősen lagymatagon folytatódtak, amelyet a nehéz téli viszonyokkal indokoltak.

Waringék 1871 februárjában újabb követelésekkel léptek fel. A Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság és az angol cég közötti viszony végleg megromlott. Az 1871. március 27-én létrejött szerződés értelmében a Waring-testvérek visszaléptek az építkezéstől, az építést pedig a részvénytársaság vette saját kezébe. Feltehetően Waring tudta, hogy a rendelkezésre álló pénz nem lesz elég, ugyanakkor a porosz–francia háború miatt szünetelő párizsi tőzsde nélkül nincs lehetősége újabb részvények nyugat-európai elhelyezésére, ezért inkább kilépett a vállalkozásból.



Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ItthonRSS