2017. december 15. péntekValér
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

Erdélyi vasút zűrzavaros pénzügyekkel: a Magyar Keleti Vasút II.

Gidó Csaba 2012. január 07. 12:49, utolsó frissítés: 2012. január 09. 12:57

1870–1873 között több szakaszban átadták a forgalomnak a Magyar Keleti Vasút 607 km hosszú, jól-rosszul megtervezett vonalait. A hőskor nagy vesztese a Székelyföld és a Mezőség volt.


Az osztrák–magyar kiegyezést követően a magyar állam egyik legfőbb törekvése volt az erdélyi fővasúthálózat kiépítése és Erdély bevonása a magyar közlekedési hálózatba. Az erdélyi vasúthálózat kiépítési pályázatát az angol Waring Brothers és Eckersley cég nyerte el. A vállalkozásba több külföldi bank is bekapcsolódott. Megszerveződött a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság, amelynek irányításával 1869-ben elkezdődtek a vasúti építkezési munkálatok. Az angol építkezési cég vállalta, hogy 1872-re elkészül a teljes vasúthálózattal, azonban miután láthatóvá vált, hogy a rendelkezésre álló pénz nem lesz elegendő, 1871 tavaszán az angolok kiléptek a vállalkozásból, akkor mindössze a Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonal (1870) volt átadva a forgalomnak.

>> Az erdélyi vasútépítés hőskora: A Magyar Keleti Vasút I. >>

>> Történelem rovatunk korábbi anyagai >>

A Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság és a Waring cég között megegyezés jött létre. A részvénytársaság az angol cég összes tartozását magára vállalta és mindennemű kötelezettség alól felmentette. Rövid időn belül láthatóvá vált, hogy a részvénytársaság számára sem a rendelkezésre álló pénz, sem az időhatár nem lesz elegendő. A Magyar Keleti Vasút



részvényeinek nagy része külföldi tulajdonban volt,


a részvénytársaság bukása egyben az összes magyar vasúti papír értékcsökkenését vonhatta maga után, és a magyar hitel a külföld előtt kiszámíthatatlan károkat szenvedett volna. A pénzügyi gondokkal küszködő vasúttársaság hitelképessége a külföldi bankok irányában csak az állami támogatás által volt elfogadható. A kormány a következő években több alkalommal is pénzügyi támogatásban részesítette a részvénytársaságot, így biztosítva az építkezés folyamatosságát. A vasútvonal építését


az angol mérnökök eltávozása után magyar és osztrák szakemberek vették át.


Az újrakezdett munka eredményeként 1871. november 20-án átadták a forgalomnak a Gyulafehérvár–Tövis–Székelykocsárd és Székelykocsárd–Marosvásárhely vonalakat. Így megteremtődött Gyulafehérvárnál a Magyar Keleti Vasút és az Első Erdélyi Vasút vonalai (Arad–Gyulafehérvár) közti kapcsolat. A Magyar Keleti Vasút Tövis–Kiskapus–Medgyes–Segesvár–Brassó vonalrésze három szakaszban valósult meg.

A vasútépítés tervezeteA vasútépítés tervezete

Elsőként 1872. május 6-án a Tövis–Medgyes vonalszakaszt adták át. A vasút kilépve a Maros völgyéből az egyesült Küküllők mentén majd a Nagy-Küküllő völgyében haladt. A munkálatok alkalmával szükségessé vált a folyók szabályozása, védművek építése. A Tövis–Medgyes vasút építésekor figyelembe kellett venni a Kis-Kapus–Nagyszeben szárnyvonal csatlakozási pontját is, ezért a vasútvonalat több esetben keresztül kellett vezetni a Nagy-Küküllőn. Másrészt a vasútépítők a vonalat minél közelebb akarták vezetni Medgyes város területéhez.

Második szakaszként 1872. július 12-én megnyílt a Medgyes–Segesvár vonal, érintve Erzsébetváros, Dános állomásokat. Három híd épült a Dános és Segesvár közti nehéz völgypálya jellegű részen. Az erdélyi fővasút építése körüli vitában hosszú ideig résztvevő Nagyszeben fővonal helyett kénytelen volt beérni egy szárnyvonali vasúti csatlakozással. A 45 km hosszú szárnyvonal Kiskapusnál ágazott ki, nagyobb részt a Viza völgyében haladt állandó emelkedésben egészen Vízaknáig, az Olt és a Küküllő vízgyűjtő területének vízválasztójáig, innen pedig esésben Nagyszeben állomásig. A vasútvonalat Kiskapus és Nagyszeben között 1872. október 11-én átadták át a forgalomnak.

Párhuzamosan folytak a munkálatok az erdélyi hálózat két legnehezebb szakaszán, Kolozsvár–Székelykocsárd és Segesvár–Brassó között. A gazdasági válság ellenére 1873-ban sikerült mindkét vonalszakaszt átadni a forgalomnak.

A Segesvár–Brassó közti 129 km-es szakasz 1873. június 1-jén nyílt meg. A vasút Segesvár és Brassó állomások között több vízválasztón haladt keresztül. A vonal legkritikusabb pontja az Erked és Bene patak völgyek közti vízválasztóban megépített 635 m hosszú benei alagút volt, ahol a vasút elérte az 532 m pályaszinti magasságot. A térségben jelentős föld- és vízmentesítési munkálatokat végeztek, ennek ellenére a vasút megnyitása után 1877–1882 között többször került sor helyreállítási munkálatokra.

A Magyar Keleti Vasút utolsó vonalszakaszát, a Kolozsvár–Székelykocsárd közti 68 km hosszú részt 1873. augusztus 1-jén adták át a forgalomnak. A vasútvonal, Kolozsvárt elhagyva a Szamos jobb partjára tért és Apahida állomásig követte a Szamos vonalát. Apahida után a vonal a Szamos–Aranyos közti vízválasztón haladt keresztül. A vasútvonal ezen szakaszán a talajt több helyen kellett mélyen bevágni vagy feltölteni, azonban gyakran előfordult és előfordul napjainkig, hogy a talajvíz hatására felázott agyagpalán földcsuszamlás történik. A vonalon


az átadást követően is jelentős vízmentesítési, átalakítási és pótépítkezési munkálatok váltak szükségessé.


Apahida és Aranyosgyéres között négy alagút épült. Az első alagút 183 m, a második 337 m, a harmadik 232 m, míg a negyedik 81 m hosszú. A vasútvonal az úgynevezett Virágos völgyben elérte Aranyosgyéres állomást, majd áthaladt az Aranyos és Maros közti vízválasztón, és Székelykocsárd állomásra érkezett.

A Magyar Keleti Vasút fővonalain összesen 8 alagút, a folyókon több 60 méternél nagyobb, vasból készült, rácsos szerkezetű híd épült.


A kisebb hidak fából készültek, amelyeket később a MÁV vashidakra épít át.

A Sebes-Körös, Aranyos, Maros, Olt és Küküllő folyókat több helyen szabályozták, medrüket áthelyezték, vagy átmetszést alkalmaztak. A gyakori árvizek miatt töltéseket készítettek a vasút mentén. Árvizek vagy földcsuszamlások okozta károk azonban előfordultak a vasútvonal üzembe helyezése után is.

Vasútépítési tervVasútépítési terv


>> Az eredeti felbontásért katt ide >>

Szükséges megemlíteni, hogy a nagyméretű földmunkák egy olyan korszakban készültek, amikor azok megfelelő kialakításához szükséges talajmechanikai tudomány még nem létezett. A vasútépítő mérnököknek nem volt elegendő műszaki ismeretük a földművek helyes építéséhez, és kezdetben leginkább az útépítők és árvédelmi szakemberek tapasztalataira, valamint néhány geológus szakvéleményére támaszkodhattak. Így a vasúti földmunkák kezdetben sok hibával épültek, és később többször kellett felújítani. Az építők nem vették figyelembe az altalaj és a töltések építésénél felhasznált földanyag tulajdonságát, nem mindig ismerték fel a talajban lévő és felszínen folyó vizek káros hatását.

A Magyar Keleti Vasútvonal építésénél több helyen is, mint ahogy láttuk, Sztánánál, Egeresnél, Kolozskaránál és a benei alagútnál mulasztások történtek, amelyek a későbbiek folyamán állandó gondot okoztak. A vasútvonal építésénél szerzett tapasztalatok azonban arra késztették a vasútépítő mérnököket, hogy a későbbi erdélyi építkezésekkor a csúszásra hajlamos területeken talajfeltárást végezzenek.

Az erdélyi fővasútvonalon az építéskor összesen 1086 darab műtárgy készült, ebből 196 darab csőáteresz, 403 darab boltozott áteresz, 416 darab faszerkezetű híd és 71 darab vasszerkezetű híd. Az építéskor a fővonalon 35,5 kg-os, a szárnyvonalakon 32,5 kg-os vassíneket alkalmaztak. A sínek nagymérvű kopása miatt 1879-től a MÁV acélsínekre cserélte a síneket. A magas építmények a MÁV szabványtervei szerint létesültek. A vasúttársaság több vágányos nagy állomásokat épített a nagyobb erdélyi városoknál és a vasút-csatlakozási pontoknál. A vasútvonal mentén az akkori előírások szerint távírda vezetéket helyeztek el. A Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság az államosításig


a forgalmat önálló, saját járművekkel bonyolította le.


Tulajdonában 50 mozdony, 123 személy- és 901 teherkocsi és 6 egyéb jármű volt. Az építkezés alatt, majd a vasútvonal átadása után a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság pénzügyi gonddal küszködött. A részvénytársaság még 1872 nyarán a kormány beleegyezésével 15 200 000 forint kölcsönt vett fel 7% kamattal a bécsi Vereinsbank, a Franco–Osztrák és Franco–Magyar bankoktól. A részvénytársaság ebből a pénzből visszafizette a kormánynak az addig kapott mintegy 2 019 783 forint előleget. A kölcsön azonban, mire a részvénytársaság befejezte a Kolozsvár–Aranyosgyéres vonal kivételével a vasúthálózat kiépítését, teljesen elfogyott, és így újabb állami kölcsön felvételére szorult. 1873. december 1-jén a bankkonzorcium a kölcsönt felmondta, a kormány a parlament beleegyezésével 1874-ben kifizette a társaság adósságát a bankoknak, és kiváltotta a zálogba adott kötvényeket. A részvénytársaság azonban újabb kölcsönökre szorult. A Magyar Keleti Vasút pénzügyi helyzete


arra késztette a kormányt, hogy megvásárolja a részvénytársaság vonalait.

A magyar kormány és a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság Igazgatótanácsa között 1876. január 20-án megegyezés jött létre a pálya megvételére és a részvények államkötvényekkel való kicserélésére. Az átváltási arány szerint 3 darab részvényt 2 darab 100 forint értékű és 1876. január 1-től 5%-kal kamatozó állami kölcsönkötvényre lehetett beváltani.

A magyar állam 1876. február 1-jén a Magyar Keleti Vasút összes vonalát és azok tartozékait átvette, a társulat összes terhét és adósságát magára vállalta. A vasút kezelését a kormány a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság igazgatóságának ellenőrködése mellett bizottságilag kezelte. A közlekedési minisztérium az erdélyi pályának a „Magyar királyi államvasutak (keleti vonalai)” nevet adta. A pálya állami tulajdonba való vételét az 1876:L. törvény hagyta jóvá. Az állam a vasutat birtokába vette, de külön igazgatás alatt hagyta. Ez az állapot 1878. január 15-ig tartott, amikor az erdélyi fővonal teljesen beolvadt a MÁV hálózatába.

A Magyar Keleti Vasutat zűrzavaros pénzügyei híressé tették. A vasútvonal első szakaszát angol vállalkozók, mérnökök irányítása által nagyszámú idegen munkás építette ki. Az angol vállalkozók eltávozása után nagyobb részt magyar mérnökök és vállalkozók tervezték és építették meg a Magyar Keleti Vasút hátralévő szakaszait. A Magyar Keleti Vasútnál viszonylag nagyszámú nyugat-európai mérnöknek és vállalkozónak az alkalmazása természetes, ha figyelembe vesszük, hogy egy nemzetközi vállalkozásnak indult. A vasútépítés pénzügyi támogatói nyugat-európai bankok voltak, akik a tőkeszerzést a saját vállalkozói kapcsolatuk alkalmazásához kötötték. A Közlekedési Minisztérium, hogy minél gyorsabban épüljön ki az erdélyi vasútvonal, nem szólt bele a Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság döntéseibe, így nem akadályozta meg a pénzek felelőtlen kezelését, egyes személyek egyéni nyerészkedési vágyát. A vonalvezetésnél több esetben is az egyéni érdek előnyt élvezett a közösségi érdekkel szemben.

1870–1873 között több szakaszban átadták a forgalomnak a Magyar Keleti Vasút 607 km hosszú, jól-rosszul megtervezett vonalait. Ezzel elkészült az erdélyi fővasút hálózat szerkezete, amely meghatározta a későbbi erdélyi vasútépítkezések irányát. Az erdélyi vasútépítés hőskorának nagy vesztese a Székelyföld és a Mezőség volt, mindkét régió továbbra is elszigetelt maradt, és több évtizedes késéssel kapcsolódhatott be a közlekedési hálózatba és az ország gazdasági vérkeringésbe.


Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

ItthonRSS